Mit 38 Grad brennt Spaniens Sonne unbarmherzig aufs schwarze Blech, aber im Auto ist es angenehm kühl. "Wenn das so weiter geht, können wir uns Erprobungsfahrten im Death Valley oder im Nahen Osten bald sparen", sagt Michael Schätzle. Der Baureihen-Leiter des Porsche Cayenne lupft die Tarnabdeckung des Cockpits und schon bläst uns die gekühlte Luft sanft entgegen.
Wir sitzen im neuen, vollelektrischen Cayenne, den Porsche Ende 2025 dem aktuellen Modell zur Seite stellt. Nach knapp fünf Jahren Entwicklungszeit läuft die vierte Generation des SUV dann gemeinsam mit den jetzigen Verbrennern in Bratislava vom Band. Der aktuelle Cayenne mit Plug-in-Hybrid und Benzinmotoren soll noch bis ins nächste Jahrzehnt hinein gebaut werden. Mit der gemeinsamen Produktion in einem Werk schafft sich Porsche die Flexibilität, geschmeidig auf die Marktlage zu reagieren. Läuft Elektro, werden einfach die Kapazitäten hochgefahren.
Porsche Cayenne Electric (Prototypen)
Porsche Cayenne Electric kurz vor Serienstart
Knapp ein halbes Jahr vor dem Serienstart sind die Erprobungsfahrten so gut wie beendet. Nur hier und da müssen die Ingenieure etwas nachjustieren, vor allem bei der Software und der Applikation der Fahrassistenten. Trotzdem sind die Wagen getarnt, schließlich will man sich den Überraschungseffekt für die Weltpremiere aufheben.
Der dürfte sich spätestens bei der Vorstellung der technischen Daten einstellen. Angekündigt ist eine komplett neue E-Architektur und ein neuer Antrieb, der im Turbo deutlich über 1.000 PS Leistung hat und den E-Cayenne zum stärksten Serien-Porsche aller Zeiten macht.
Ein eklatant neues Design ist allerdings nicht zu erwarten. Mit verstellbaren Lufteinlässen an der Front grüßt der 911 Hybrid, quer übers Heck zieht sich weiterhin die bekannte Leuchtleiste, unterbrochen vom beleuchteten Porsche-Schriftzug. Der E-Cayenne wird minimal breiter, etwas höher und ein paar Zentimeter länger, knackt aber nicht die Fünf-Meter-Marke. Trotzdem fühlt sich der Innenraum geräumiger an, bietet den hinten Sitzenden dank längerem Radstand mehr Beinfreiheit.
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Porsche Cayenne Electric mit speziellem Display
Mehr Überraschungen hält der Innenraum mit zwei gebogenen Displays parat. Curved Displays kennt man schon aus anderen Autos, aber beim Zentralbildschirm des Porsches verläuft die Wölbung von oben nach unten. Was erst einmal etwas ungewöhnlich aussieht, ergibt Sinn. Das Display schmiegt sich passgenau in den Armaturenträger und wirkt nicht wie die üblichen Tablet-artigen Bildschirme wie ein Fremdkörper.
Das System reagiert auffällig schnell und völlig ruckfrei. Mit einem Finger kann man die Navikarte drehen oder verschieben. Im unteren Teil des gewölbten Screens lassen sich frei konfigurierbare Widgets einspielen, so dass man sich schnell und intuitiv durchs Bordmenü wischt. Funktioniert die Mensch-Maschinen-Interaktion in den anderen Modellen schon ziemlich gut, so begibt sich Porsche im Cayenne Nummer Vier auf ein neues Level.
Ein hohes Maß an Alltagstauglichkeit sei eine der Prioritäten fürs Entwicklerteam gewesen, sagt Schätzle und verweist auf die großen Fächer in den Türen, die tiefe Staubox zwischen den Sitzen und den 90 Liter großen Frunk unter der wuchtigen Fronthaube.
Porsche Taycan 4 (Fahrbericht)
Hohe Zugkraft
Selbst einige Weltneuheiten finden sich an Bord. Ein weit öffnendes Schiebedach etwa, das seine elektrochromen Glasflächen auf Knopfdruck sektionsweise abdunkelt. Oder die Tatsache, dass der Cayenne als erster Stromer bis zu 3,5 Tonnen schwere Anhänger zieht.
Möglich macht es ein Antriebsstrang, der vorne den vom Macan übernommenen Permanent-Synchronmotor mit einem neuen, ölgekühlten E-Motor an der Hinterachse kombiniert. Das von Porsche entwickelte und im eigenen Haus fabrizierte Aggregat wurde auf hohe Dauerleistung spezifiziert und verfügt über einen Wirkungsgrad von fast 98 Prozent. Im Cayenne Turbo tritt die Kombination dermaßen brachial an, dass nach kaum zehn Sekunden die „200“ auf dem Digitaltacho steht. Erst bei 270 Sachen hat der Vorwärtsdrang ein Ende, und das nur, weil Porsche aus Gewichts- und Kostengründen auf ein Zweiganggetriebe verzichtet.
Der Turbo hat ein dynamisches Potenzial, das ihm die linke Autobahnspur reserviert. Und abseits der Hochgeschwindigkeitspiste erlauben Hinterradlenkung und Aktivfahrwerk exorbitante Kurvengeschwindigkeiten, bei denen die einzeln angesteuerten Federn und Dämpfer jegliche Wankbewegungen unterdrücken. Kaum zu glauben, dass sich hier über 2,5 Tonnen von Kurve zu Kurve wuchten.
Als Flaggschiff soll sich der Turbo von den anderen Varianten stärker differenzieren. Deshalb kommt der Cayenne S mit der gleichen, aber gedrosselten Motorenkombination nur auf rund 600 PS. Das 400 PS starke Basismodell verzichtet sogar ganz auf das Poweraggregat hinten und bekommt stattdessen an der Hinterachse ebenfalls den vom Macan übernommen E-Motor.
Porsche Cayenne Electric bietet 108 kWh Batterie
Die neue, 108 kWh große Batterie wurde ebenfalls auf die hohe Leistung hin entwickelt. Ihre Module klemmen wie in einem Sandwich zwischen zwei Kühlplatten. Sie sollen verhindern, dass der Akku weder bei Volllast noch beim Laden mit 400 kW ins Schwitzen kommt. Und obwohl der Cayenne aufs Ein-Pedal-Fahren verzichtet und auch gefühlt nicht übermäßig stark verzögert, wenn man den Fuß vom Pedal nimmt, so rekuperiert er doch wie ein Formel-1-Rennwagen mit bis zu 600 kW.
In Summe soll die aufwändige Technik nicht nur für markentypische Dynamik sorgen, sondern auch effizient arbeiten. Als WLTP-Reichweite sind über 600 Kilometer angekündigt. Die schaffen wir im Hitzetest von Spanien nicht ganz, aber 450 Kilometer waren laut Bordcomputer durchaus machbar.
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