Wie autonom sind autonome Autos wirklich? Ganz ohne menschliche Hilfe kommen die Robo-Taxiflotten aktuell nicht aus, hinter den Computerfahrern sitzt immer noch ein Wesen aus Fleisch und Blut. Im Idealfall greift es aber nie ein.
Autonome Fahrzeuge, wie sie in Pilotprojekten und vor allen in den USA in ersten kommerziellen Diensten unterwegs sind, fahren in ihrem angestammten Einsatzbereich normalerweise und die meiste Zeit selbstständig. Sensoren erkennen die Umgebung, der Computer reagiert darauf und lenkt das Auto um Hindernisse herum unter Einhaltung der Verkehrsregeln ans Ziel. Ein Fahrer ist nicht an Bord, in einigen Fällen gibt es nicht einmal mehr Lenkrad und Pedale. Das muss auch so sein, damit aus dem Robotaxi-Dienst langfristig ein echtes Geschäft werden kann – das geht nur ohne teure menschliche Fahrer.
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Autonomes Fahren: Das leistet Teleoperation
Ganz einsparen lässt sich der Mensch aber nicht. Denn zumindest einige davon müssen bei jedem kommerziellen Anbieter im Hintergrund arbeiten. Allerdings nicht als Fahrer im eigentlichen Sinne: Sie sitzen zwar in Leitstellen vor Monitorwänden, doch sie lenken die Autos nicht dauerhaft „per Joystick“. Was diese Fachkräfte tun, fällt unter zwei Konzepte, die man sauber trennen sollte: Teleoperation und Teleassistenz.
Teleoperation bedeutet klassische Fernsteuerung. Ein Operator übernimmt dabei in Echtzeit Lenkung, Gas und Bremse – etwa um ein Fahrzeug auf kurzen Strecken umzusetzen, eine Engstelle zu passieren oder es für die nächste Fahrt zu positionieren. Das ist technisch anspruchsvoll, weil stabile und sehr latenzarme Verbindungen nötig sind.
Deshalb kommt Teleoperation in der Praxis bislang vor allem in eng abgegrenzten Szenarien mit niedrigen Geschwindigkeiten zum Einsatz, zum Beispiel beim Repositionieren von Carsharing- oder Logistikfahrzeugen oder auf Betriebshofgelände.
Autonomes Fahren und Teleassistenz
Teleassistenz ist etwas anderes: Hier bleibt die Fahraufgabe beim Fahrzeug. Die Leitstelle gibt Hinweise, bestätigt Manöver oder hilft, Sonderfälle zu klären – zum Beispiel, wenn ein Robo-Taxi auf eine unerwartete Baustelle trifft. Die Entscheidung und Ausführung erfolgt weiterhin durch das Auto; Menschen sind „on call“, um das System zu entlasten und den Betrieb zu stabilisieren. Sie greifen auch in der Regel nicht direkt in die Lenkung ein oder bremsen ein Fahrzeug ab, ihre Aufgabe ist eher mir Fern-Programmierung oder Prompting zu beschreiben – sie geben dem Roboauto Befehle per Sprache, die es dann nach seiner eigenen Logik ausführt.
In Deutschland hat der Gesetzgeber diese Unterscheidung inzwischen fest im Blick. Für den Level-4-Betrieb – also hochautomatisiertes Fahren ohne Fahrer innerhalb festgelegter Bereiche – gilt seit 2021/2022 ein eigener Rechtsrahmen. Zentrale Figur ist die Technische Aufsicht: eine Person, die Fahrzeuge aus der Ferne überwacht, bei Bedarf Fahrfunktionen deaktiviert oder Manöver freigibt. Wichtig: Die Technische Aufsicht steuert nicht kontinuierlich, sondern greift nur regelkonform ein, wenn es nötig ist.
Autonomes Fahren: Fernlenk-Verordnung geschaffen
Parallel dazu hat das Bundesverkehrsministerium kürzlich eine Fernlenk-Verordnung geschaffen, die echte Teleoperation als eigene Betriebsart erlaubt – allerdings unter strengen Auflagen. Sie regelt Anforderungen an Leitstellen, Qualifikation des Personals, Betriebsbereiche und Nachweise. Damit ist der rechtssichere Rahmen für Teledriving geschaffen, der sich zunächst dort anbietet, wo es um kurze, planbare Fahrten geht.
Ein frühes Praxisbeispiel liefert das Mietwagen-Start-up Vay, das bereits 2022 in Hamburg eine Ausnahmegenehmigung für ferngelenkte Fahrzeuge ohne Sicherheitsfahrer erhalten hatte, um Autos zum Kunden „vorzufahren“. Diese können dann einsteigen und selbst das Steuer übernehmen. Mit der neuen Verordnung wird dieses Modell auf eine allgemeine rechtliche Basis gestellt.
Robo-Taxi-Anbieter vertrauen auf Teleassistenz
In den USA ist das Bild vielfältig: Auf Bundesebene setzt die Verkehrsbehörde NHTSA Leitplanken, viele Detailfragen zu Betrieb und Fernhilfe regeln jedoch die Bundesstaaten. In Leitmärkten wie Kalifornien definieren Verkehrs- und Versorgungsbehörden die Bedingungen für Test- und Passagierbetriebe, einschließlich der Rolle sogenannter Remote Operators.
In der Praxis setzen die großen Robo-Taxi-Anbieter auf Teleassistenz: Flottenleitstellen ("Fleet Response") werden eingeschaltet, wenn das Fahrzeug Unterstützung braucht; die Kontrolle bleibt beim System. Teils sind diese Aufsichts-Zentren an den zentralen Depots der Anbieter untergebracht, wo Fahrzeuge gereinigt, abgestellt und gewartet werden. Auch Robotaxi-Unternehmen haben also zahlreiche menschliche Mitarbeiter. Teleoperation ist in den USA eher die Ausnahme, spielt vor allem für Mobilitätsanbieter keine große Rolle.
Autonome Autos fahren also in der Regel selbst, werden aber aus der Ferne unterstützt. Teleassistenz ist der Normalfall im Robo-Taxi-Alltag, Teleoperation eine ergänzende Betriebsart für klar umrissene Aufgaben. Deutschland setzt aktuell auf beide Varianten, in den USA prägen teleassistierte Flotten den dort schon deutlich reiferen Markt.
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