Ein Hauptrotor und ein Heckrotor: So sehen selbst moderne Hubschrauber auch heute noch aus. Das jetzt vorgelegte Konzept von Airbus für einen neuen, mittelschweren Nato-Hubschrauber bricht mit dieser Tradition. Der futuristische Heli mit seinem stromlinienförmigen Rumpf hat neben den Rotoren auch Flügel mit Propellern.
Der Vorteil dieser ungewöhnlichen Kombination: Mit dem Rotor kann senkrecht gestartet und gelandet werden, mit den Propellern und den Flügeln lassen sich Geschwindigkeiten von über 400 km/h erreichen. Normale Hubschrauber sind deutlich langsamer.
Helikopter werden von ihrem Hauptrotor ausgebremst, der Tragfläche und Propeller in einem ist. Im Prinzip ist ein Rotor eine schnell rotierende Tragfläche. Flügel erzeugen Auftrieb, wenn über ihr gewölbtes Profil Luft strömt, darum muss ein Flugzeug zum Start Anlauf nehmen. Beim Hubschrauber wird dieser Auftrieb durch das schnelle Drehen des Rotors erzeugt, daher können Helikopter in der Luft stehen sowie senkrecht starten.
Der Rotor ist eine drehende Tragfläche
Um vorwärtszufliegen, wird der Anstellwinkel der Blätter verändert und die Luft wie bei einem Propeller nach hinten weggedrückt. Das erhöht jedoch zugleich den Luftwiderstand und führt bei höheren Geschwindigkeiten sogar zum Strömungsabriss. Bei gut 300 km/h ist selbst bei modernen Helikoptern physikalisch Schluss. Ausnahme ist der Westland Lynx, der 1986 in einem Testflug 400 km/h erreichte und seither als schnellster konventioneller Hubschrauber gilt.
Neu ist die Idee solcher Kombinationsflugschrauber nicht, bereits in den 60er-Jahren flogen Prototypen. Auch Airbus forscht schon länger an dieser Art von Hubschrauber-Flugzeug-Hybriden und hat bereits zwei Modelle erfolgreich getestet. So erreichte 2013 der Eurocopter X3 sensationelle 472 km/h im Horizontalflug. Elf Jahre später hob die Weiterentwicklung ab: Der Airbus RACER kam auf 407 km/h im Reiseflug. Am Racer sind 40 Partner aus 13 EU-Ländern beteiligt. Derzeit wird erprobt, wie leise, vibrationsarm und treibstoffeffizient Kombinationsflugschrauber sein können.
Mit 407 km/h oder 220 Knoten, wie es in der Fliegerei heißt, trifft der Racer exakt die Geschwindigkeitsvorgaben der Next Generation Rotorcraft Capability (NGRC) für den Nato-Mehrzweckhubschrauber der Zukunft, der ab 2040 den NH90 und den italienisch-britischen AgustaWestland AW101 ersetzen soll.
Im Juli 2024 erteilte die Nato Support and Procurement Agency (NSPA) Airbus Helicopters den Auftrag, eine Konzeptstudie im Rahmen des NGRC-Projekts zu leiten. Die jetzt vorgestellten Designentwürfe hat Airbus gemeinsam mit dem europäischen Rüstungskonzern MBDA sowie den US-Rüstungsfirmen Collins Aerospace und Raytheon entwickelt.
Die NSPA ist das technische Herzstück der Nato. Sie koordiniert die gemeinsame Beschaffung von Waffensystemen, Ausrüstung und Munition, sorgt für die Einhaltung von Nato-Standards und stellt die Versorgung mit Ersatzteilen sicher.
Extreme Anforderungen an den Hubschrauber der Zukunft
Das Pflichtenheft für den künftigen Superhubschrauber ist ambitioniert: Er soll mit 220 Knoten oder schneller Lasten von vier Tonnen mindestens 1650 Kilometer weit transportieren können. Er soll auch unbemannt per Fernsteuerung fliegen und mit Drohnen, KI-Systemen sowie via Datalink mit anderen Einheiten interagieren können. Die dafür benötigte Software soll offen sein, also nicht nur einem Anbieter gehören. Der Hubschrauber darf pro Stück nicht mehr als 35 Millionen Euro kosten und die Flugstunde nicht mehr als 10.000 Euro – besser die Hälfte.
Bei Airbus wurden daraufhin zwei Konzepte entworfen: ein konventioneller Hubschrauber und der Kombinationsflugschrauber. „Wir möchten sicherstellen, dass Europa in der Lage ist, eine Plattform anzubieten, die den Anforderungen unserer Militärpartner in Bezug auf Erschwinglichkeit, Betriebseffizienz und maximale Verfügbarkeit sowohl für konventionelle Hubschrauber als auch für Hochgeschwindigkeits-Drehflügler am besten entspricht“, sagte Bruno Even, CEO von Airbus Helicopters.
Die beiden Konzepte würden eng miteinander verbunden sein und Gemeinsamkeiten in Bezug auf Wartung, Ausbildung, Waffen und Systeme aufweisen. Man wolle Plattformen liefern, die leicht herzustellen, zu warten und aufzurüsten sowie dank ihrer offenen Systemarchitektur langfristig erschwinglich seien, hieß es von Airbus.
Zu teuer in der Wartung, zu kompliziert und mit geringer Einsatzbereitschaft – das sind genau jene Punkte, die militärische Kunden an den aktuellen Airbus-Hubschraubern bemängeln. So entpuppte sich der deutsch-französisch-spanische Kampfhubschrauber Eurocopter Tiger als Problemfall. Nach seiner Indienststellung 2003 plagten den Helikopter zahlreiche, teils schwerwiegende Kinderkrankheiten. Die Wartung erwies sich als kompliziert, aufwendig und teuer, die Einsatzbereitschaft war entsprechend gering. Die Bundeswehr wird den Tiger daher Ende 2032 ausmustern – sechs Jahre früher als geplant. Aus denselben Gründen hat sich Australien als einziger nicht europäischer Kunde bereits von seinen Tigern verabschiedet und sie durch den amerikanischen Boeing AH-64 Apache ersetzt.
Nicht viel besser sieht es beim Transporthubschrauber NH90 aus: zahlreiche Kinderkrankheiten, Rost bei den Marineversionen, komplizierte und damit teure Wartung, geringe Einsatzbereitschaft. Australien legte seine NH90-Flotte mit 48 Maschinen still und kaufte den bewährten Black Hawk aus den USA. Bislang fand sich kein Käufer für die 48 Maschinen aus Europa. Auch Norwegen musterte seine NH90 vor drei Jahren aus, weil die Hubschrauber nicht die geforderte Leistung lieferten. Der Hersteller nahm die ausgelieferten Maschinen zurück und zahlte eine Entschädigung.
Die USA haben seit 2009 ihr eigenes Programm für den Hubschrauber der Zukunft: Future Vertical Lift (FVL). Ziel des Programms ist die Ersetzung der gesamten Heli-Flotte – vom Black Hawk über den Apache und den Chinook bis zum OH-58 Kiowa. Das Anforderungsprofil ist dem der NGRC ähnlich. Auch Airbus hatte sich mit dem X3-Konzept beworben, die Teilnahme jedoch wieder zurückgezogen, da „geistiges Eigentum“ an die USA hätte übermittelt werden müssen.
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