Mit Kleinwagen contra Krisenstimmung - Renault weiß, wie das geht. Heute ist es der in knallbunten Retrofarben und ikonischen Formen inszenierte vollelektrische Renault 5, der die Marke im Zeichen des Rhombus im Kleinwagensegment auf einen Höhenflug schickt. Vor 70 Jahren war es die kleine Renault Dauphine als formvollendete und farbenfrohe Urahnin des R5, die erstmals den Weg aus der Tristesse eines annus horribilis wies, das für die Franzosen eine Vielzahl von Hiobsbotschaften bereithielt. 

Ob Suezkrise und das Thema Ölverknappung, die Belastungen durch den Algerienkrieg, die zum Ende der Vierten Französischen Republik führten, Anschläge auf das Bild der Mona Lisa im Louvre und schließlich die von der Regierung verordneten Exportquoten für die nationale Automobilindustrie, die endlose Lieferzeiten für Neuwagen bewirkten: Als erschwingliches Volksauto setzte die neue Renault Dauphine einen fröhlich-optimistischen Kontrapunkt zu diesen Negativ-News. 

Mehr als 20.000 Menschen verfolgten am 6. März 1956 im Pariser Palais de Chaillot die glanzvolle Weltpremiere von "La Dauphine", also der „Thronfolgerin“ des seit 1946 gebauten Renault 4 CV. Und die Dauphine mit Heckmotor enttäuschte nicht: Der VW-Käfer-Kontrahent festigte Renaults Position im Kampf um den Titel des größten europäischen Autoproduzenten. Die bezaubernde und bezahlbare Dauphine eroberte nicht nur die Herzen der Franzosen, sondern auch Amerika und als Alfa Romeo sogar Italien. Selbst Hino in Japan baute den schicken Renault, der für Triumphe, aber auch Tragik gut war.

Amerika setzte 1956 auf Heckflossen und Kühlergrills mit "Dollar-Grin", Deutschland auf chromgeschmückte Pontonformen, Italiens Superstar Pininfarina kooperierte seit neustem auch mit Peugeot – aber Renault toppte alles mit dem ersten Massenmodell, das Pariser Haute Couture bezahlbar machte und sogar im Interieur Feinschliff von Künstlerhand erhielt. Erschwingliche Schönheit fürs Auge und Genuss für den Gaumen war den Franzosen in den 1950ern wichtig, wie die Renault-Marktforschung ermittelte. Neben täglichen Freuden wie dem Rotwein – damals auch an Schulen erlaubt – kamen Kühlschränke und erste TV-Geräte in Mode, und für die Ferienfahrt (Renault-Arbeiter erhielten vor 60 Jahren erstmals drei Wochen bezahlten Urlaub) sollte es das eigene Auto sein. Ein Volksfahrzeug in farbenfroher Raffinesse, das den Aufschwung spiegelte und eine Klasse höher angesiedelt war als der Renault 4 CV.

Tatsächlich bestach die neue Dauphine – ursprünglich sollte sie Corvette heißen, aber Chevrolet sicherte sich den Namen rascher als Renault – mit ihrer von Starcouturier Pietro Frua finalisierten Ponton-Karosserie. Vor allem aber wirkte die Dauphine im freudlos-grauen Straßenbild ihrer Zeit wie eine frühe Pop-Art-Ikone, dies durch auffällige Pastellfarben wie "Rouge Montijo" oder "Jaune Bahamas", kreiert von der Kunstmalerin und Dekorateurin Paule Marrot, die zugleich die passenden Polsterstoffe auswählte. 


Renault Dauphine


Eine Pionierleistung, die später von anderen kleinen Renault-Modellen wie dem R4 und R5 weiterentwickelt wurde. Zunächst aber trat die nur 3,95 Meter lange, viertürige Heckmotor-Limousine als kleine Stilikone gegen so unterschiedliche Typen wie Fiat 1100, Ford Taunus 12 M, Lancia Appia, VW Käfer und Saab 93 an, und in den USA auch gegen bis zu 5,50 Meter lange Straßenkreuzer. 

Mit dem winzigen 4 CV konnte die staatliche Régie Renault ab 1946 erstmals mehr als eine Million Autofahrer mobilisieren, noch besser machen sollte es nun die etwas größere "La Dauphine", also die Thronfolgerin. Der französische Staat brauchte Devisen und verordnete seiner Industrie hohe Exportquoten, so sollte die von einem nur 19 kW/26,5 PS leistenden 0,85-Liter-Vierzylinder-Motor angetriebene Dauphine den ganzen Globus erobern und insbesondere amerikanische Dollar für die Grande Nation erwirtschaften.

Ende der 1950er Jahre: Renault verkaufte mehr Autos als VW

Um es vorwegzunehmen. Es war eine Mission, die der Heckmotor-Viertürer zeitweise sogar erfolgreicher durchführte als sein ewiger Gegner aus Wolfsburg. So brachte Renault Ende der 1950er Jahre in Amerika mehr Autos unter das Volk als Volkswagen. Allein im Jahr 1959 waren es 102.000 Einheiten, für deren Transport Renault eine ganze Schiffsflotte aus zwölf Einheiten kaufte. Noch verrückter waren die Amis nach der Floride, einem schicken 2+2-Sitzer mit Dauphine-Technik, der als Coupé und Cabrio gegen den VW Karmann-Ghia antrat und für den Renault in den USA über 13.000 Vorbestellungen sammelte. Ob Filmstar Brigitte Bardot als Werbebotschafterin für die Floride dazu beigetragen hat? Lieferfristen für ein kleines Auto akzeptierten die US-Kunden sonst nicht.

Auch in Südamerika, Afrika und Australien erwarb Renault durch die Dauphine den Status eines lokalen Herstellers, denn dort installierte der größte französische Autobauer Montagewerke, ebenso wie in Belgien, Spanien, Irland und Großbritannien. In Italien sorgte die "Dauphine Alfa Romeo" als neues Einstiegsmodell der Mailänder Marke für Aufsehen – allerdings als gescheiterte Kooperation, so wie später der Alfa Arna aus einer Kollaboration mit Nissan. Dabei trug die Dauphine athletische Gene in sich: Die Leistung des wassergekühlten Vierzylinders schraubte Tuner Gordini auf bis zu 36 kW/49 PS, aber auch mit schwächeren, jedoch standfesten Motoren gewann die Dauphine alles, was es im Tourenwagensport zu gewinnen gab: Von der Rallye Monte Carlo bis zur Mille Miglia reichte die Bandbreite der Triumphe.

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Gleichwohl musste die Dauphine ausgerechnet in den USA ihre schwerste Niederlage hinnehmen. Gerade noch glänzte sie im amerikanischen Squaw Valley als offizielles Auto der Olympischen Winterspiele 1960, da schlugen die "Big Three" aus Detroit mit eigenen Compacts zurück. Plötzlich standen zehntausende unverkaufte Renault auf Halde. Ein Desaster, das Renault im Bewusstsein der Kunden vergessen machte durch frische Motorsporterfolge und die noble Dauphine Ondine (deutsch: "Nixe") und Ondine Gordini mit Ausstattungsdetails vom Juwelier Jacques Arpels. 

Auch auf dem Heimatmarkt des VW Käfers konnte die verführerische französische Prinzessin sich mit günstigen Preisen in die Herzen der Deutschen schmeicheln, so fand Renault Anschluss an den hierzulande führenden Importeur Fiat. Die 1,5-Millionen-Marke in der globalen Produktionsstatistik passierte die Dauphine 1961, davon waren rund 60 Prozent in den Export gegangen. Entsprechend zufrieden zeigten sich Frankreichs Politiker über die Erfolge der staatseigenen Régie Renault. 

Auch den Marktstart ihres Nachfolgers Renault 8 (1962) überlebte die Dauphine, international verabschiedete sie sich erst 1971, als mit über 2,1 Millionen Einheiten bis dahin meistgebautes französisches Auto aller Zeiten. Hinzu kamen über 117.000 Renault Floride und Caravelle, die das Savoir-Vivre der Dauphine mit dynamischen Formen vereinten. Erst der Renault 5 als dritter Dauphine-Nachfolger übertraf die Popularität der ewigen Thronfolgerin. 

 

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