Kurze Umfrage am Stammtisch: Wer nutzt regelmäßig seinen Parkassistenten? Schweigen. Einer sagt, er wisse gar nicht, dass sein Auto so etwas habe. Der Nächste winkt ab: Das dauere zu lange, er parke schneller selbst ein. Und der Dritte meint, er vertraue der Technik nicht.

Das mag alles stimmen, zumindest bei älteren Systemen. Im neuen VLE von Mercedes-Benz läuft das anders, wie ein Test in einem Prototyp des V‑Klasse‑Nachfolgers zeigt. Auf zur Parkplatzsuche. Erster Pluspunkt: Die Taste für die Einparkautomatik ist schnell erreichbar links unter dem Zentralbildschirm. Kein Untermenü, kein langes Suchen. Sofort erscheinen auf dem großen Display klar markierte Parklücken. Per Touch wählt man längs oder quer, vorwärts oder rückwärts. Danach muss das Manöver bestätigt werden. Beim ersten Versuch vergesse ich das und wundere mich, warum nichts passiert. Das System wartet geduldig auf Freigabe.

Zügiges Einparken dank Sensorpaket

Danach geht alles schnell. Der VLE reagiert zügig, lenkt präzise ein und korrigiert sauber. Kein nervöses Rangieren, kein hektisches Nachsetzen. Das Einparken wirkt souverän und erstaunlich flott. Möglich macht das ein Paket aus zehn Kameras, fünf Radarsensoren und zwölf Ultraschallsensoren. Bis 10 km/h kontrolliert das System Lenkung, Gas und Bremse.

Neu ist eine Memory-Funktion: Der Wagen merkt sich die letzten Meter einer Strecke, etwa die enge Zufahrt in einen Hinterhof, und kann sie später automatisch wieder herausfahren. Das funktioniert im Test zuverlässig und spart lästiges Zurücksetzen im Zickzack. Ein Dämpfer bleibt: Andere Autos wie der Volkswagen ID. Buzz beherrschen solche Manöver schon länger und können enge Zufahrten sogar abspeichern. Bei Mercedes soll diese Funktion erst später folgen, ebenso wie die Option, den Wagen per App aus sehr engen Lücken herauszubugsieren.

Hinterachslenkung als zweites Highlight

Mindestens so eindrucksvoll wie der Parkassistent ist die Hinterachslenkung. Sie schlägt bis zu sieben Grad ein und reduziert den Wendekreis um 1,70 Meter auf 10,90 Meter. Damit braucht der 5,30 Meter lange Van beim Wenden nicht mehr Platz als ein Kompaktwagen. Beim Einparken muss er weniger rangieren und rutscht zügiger in die Lücke.

Wie funktioniert das? Bei niedrigen Geschwindigkeiten lenken die Hinterräder gegenläufig zu den Vorderrädern ein. Das verkürzt den effektiven Radstand und macht das Auto spürbar handlicher. Beim Rangieren wirkt der große Van, als hätte man ihm ein Stück Blech abgeschnitten. Ab etwa 60 km/h schlagen die Hinterräder parallel zu den Vorderrädern ein. Dadurch verlängert sich der virtuelle Radstand, das Fahrzeug liegt ruhiger auf der Straße und reagiert stabiler auf schnelle Spurwechsel.

Den Effekt spürt man sofort. Beim Rangieren wirkt der VLE deutlich kürzer, fast handlich. In engen Hinterhöfen, wenn man um Häuserecken zirkeln muss, kommt das Heck sauber herum, ohne dass die Front die Kurve schneidet. Das kurveninnere Hinterrad steht weiter außen, der Wagen benötigt weniger Raum.

Was Steer‑by‑Wire ermöglicht

Sieben Grad Einschlag sind heute ein guter Wert. Doch die Entwicklung geht weiter. Mit kommenden Lenksystemen und größeren Einschlagwinkeln könnten Autos noch wendiger werden. Voraussetzung dafür ist die Serienreife von Steer‑by‑Wire‑Systemen.

Dabei entfällt die mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Vorderrädern; Lenkbefehle werden elektronisch übertragen. Das erlaubt eine freiere Auslegung der Lenkgeometrie, variablere Übersetzungen und theoretisch deutlich größere Einschlagwinkel an Vorder- und Hinterachse. Zudem lassen sich Rückmeldungen künstlich, aber gezielt erzeugen.

Am Stammtisch dürfte sich die Meinung ändern – zumindest nach einem ersten Test. In einem großen Auto wie dem VLE klappt automatisiertes Einparken heute schnell und entspannt. Damit ist der 5,30 Meter lange Van inzwischen wendiger, als viele Kompaktwagen es vor ein paar Jahren waren.


Mercedes-Benz S-Klasse (2026)


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