Audi wirft gerade ein neues Modell nach dem anderen auf den Markt. Jetzt ist das kompakte SUV Q3 an der Reihe. Das Design wurde zwar behutsam, aber auch markant weiterentwickelt. Weniger News gibt es beim Antrieb, mehr aus Richtung Innenraum.

Mal wieder ein frisches Modell von Audi, so langsam gewöhnt man sich an die Schlagzahl der Neuerscheinungen bei den Ingolstädtern. Und ob A5, Q5, Q6, A6 oder jetzt Q3: Das Designteam ist behutsam vorgegangen, hat hier und da Partien gestrafft und manche Features ein bisschen einprägsamer gestaltet.

Zur neuen Audi-Mode gehört augenscheinlich die Rücklichtgestaltung. Markant ist hier das umlaufende Ende der Leuchtkörper, das sich spaltet wie eine Schlangenzunge. Das ist witzig, aber unspektakulär genug, um konservative Kunden bei der Stange zu halten. Schließlich braucht Audi bei dem Kompakten Volumen, damit Geld in die Kasse kommt. Mit der Wahl zwischen Sportback oder SUV darf man das gewünschte Maß der Sportlichkeit feinjustieren.

Und jetzt ist es so, dass der Q3 mit Fug und Recht als das modernste Produkt auf dem modularen Querbaukasten aus dem Hause Volkswagen bezeichnet werden darf. Denn er hat eine komplett überarbeitete Innenraumgestaltung bekommen, und damit differenzieren die Ingolstädter das SUV von allen anderen ähnlich gelagerten Offerten des Wolfsburger Konzerns von Cupra Terramar bis Volkswagen Tiguan.

Vor allem fällt Audis neue Generation von Lenksäulenhebel ins Auge der Erstbetrachter. In den ersten Sekunden erscheinen die ein wenig breit für ein angenehmes Handling, aber wenn man den Dreh raushat, lassen sie sich ganz gut beherrschen. Sie klicken, rasten und schwenken auf verschiedenen Ebenen, außerdem haben die Ingenieure auch noch einen kleinen Drehschalter auf der ausladenden Fläche untergebracht zur Steuerung der Scheibenwischergeschwindigkeit. Ziemlich viel Funktion auf kompaktem Raum, aber immerhin ausgeklügelt.

Cockpit komplett neu gestaltet

Und was bleibt für Digital Natives? Freilich ein komplett neues Screen-Element vor den Augen des Fahrers und so groß, dass auch der Beifahrer etwas davon hat. Die Menüs sind schnell erfasst und ein paar physische Tasten sind ebenso übrig. Beispielsweise lässt sich das Assistentenmenü per fein klickendem Knöpfchen simpel aufrufen. Danach gibt es noch ein bisschen zu Touchen - und die am nervigsten piependen Aufpasser wären ausgeschaltet.

Geblieben sind allerdings weiterhin mangelhaft rückmeldende Funktionsflächen auf dem Multifunktionslenkrad - hier hat Volkswagen bei Passat und Tiguan bereits auf haptische Einheiten umgestellt. Die Audi-Gestalter mögen noch zögern, weil Hochglanzflächen nun einmal edler aussehen. Das passt zum clean und wertig wirkenden Gesamtbild des Q3-Interieurs, ist aber nun einmal unpraktisch. Ein stylishes Beleuchtungskonzept innen mit LED-Elementen und Lichtleitern machen es nachts muckelig, und 30 wählbare Farben befriedigen den Spieltrieb.

Als ebenso passend erweisen sich straffe Stühle mit sportlichem Anflug und hinreichend ausgeprägtem Langstreckenkomfort; das klingt vielleicht zweitrangig, denn Kompakte halten sich tendenziell öfter in der City auf. Allerdings ist der 4,53 Meter lange Oberbayer wieder einmal um 3 Zentimeter gewachsen im Vergleich zum Vorgänger und rangiert mittlerweile in einem Bereich, der vor wenigen Jahren noch für die Mittelklasse reserviert war - denn eigentlich ist das nicht mehr kompakt. Richtig klein war der abgelöste Q3 aber auch schon nicht, und beide Kandidaten weisen den gleichen Radstand (2,68 Meter) auf.

Fast Gleichstand herrscht überdies bei der Motorenauswahl, wenngleich vor allem der Plug-in-Hybrid in bestimmten Bereichen leistungsfähiger geworden ist. Sein 115 PS starker Elektromotor, der bloß einen Part des Antriebs darstellt, speist sich nun aus einer 20-kWh-Batterie. Und damit fährt der 1,9-Tonner in der City nominal bis zu 143 Kilometer. Das macht rein elektrisches Fahren in der Praxis deutlich realistischer.

Plug-in-Hybrid arbeitet harmonisch

Entscheidend in der Nutzung ist, wie der Strang sich betriebsstrategisch anfühlt. Steigt der 177 PS starke Vierzylinder hart oder geschmeidig ein bei prompter Leistungsanforderung? Klar, ohne klitzekleine Gedenksekunde geht es nicht. Entweder der Sechsgang-Doppelkuppler muss sich sortieren oder Verbindungskupplungen sind gerade damit beschäftigt, sich zu öffnen oder zu schließen, wenn plötzlich mal 272 PS abgerufen werden. Und dann ist eine angetriebene Achse vorn eigentlich zu wenig, um 400 Newtonmeter Systemdrehmoment schlupffrei zu übertragen.

Nach glaubwürdigen 6,8 Sekunden sollen 100 km/h auf dem Tachodisplay stehen, bei 215 km/h ist Schluss. Stichwort Tempo: Die Hochvoltbatterie lässt sich mit 50 kW "druckbetanken" und sorgt auf diese Weise bereits nach ein paar Minuten am Kabel wieder für etwas Reichweite.

Reichweite satt hat dafür der klassische Diesel - immer noch im Programm für Menschen mit Faible für effiziente Verbrennertechnik. Allerdings sind die Zeiten großer Auswahl vorbei. Friss oder stirb, nimm 150 PS oder lass es gleich. Das reicht wenigstens für eine gewisse Grundsouveränität. Sportlich ist dieser Q3 weniger (9,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h), untermotorisiert aber wohl kaum. Und zugegeben - nach Tausenden Kilometern rein elektrischer Fahrt kann der Selbstzünder dann wieder mal ein bisschen knurrig wirken. Und der Siebengang-Doppelkuppler schaltet zwar geschmeidig, aber manchmal auch eine Millisekunde verzögert - früher ganz normal, heute kritisch beäugt. Aber hey, dafür ist das Gefühl irgendwie cool, einfach mal 800 Kilometer am Stück abspulen zu können - ein Skill, der kompakten batterieelektrischen Fahrzeugen noch etliche Jahre abgehen wird.

Q3 holt Verbrennerfans ab

Klar, der Q3 besetzt bei Audi ganz klar die Verbrenner-Rolle, ist ja geradezu dafür da, Elektrofahrzeugverweigerern eine Heimat zu geben. Daher ist das Modellprogramm reichhaltig und bietet noch weitere Benziner. Wer mehr Vorwärtsdrang braucht und budgetär ein bisschen Spielraum hat, greife zum zwei Liter großen Vierzylinder-Topmodell (vorläufig) mit 265 PS und Allradantrieb. Und hier geht es merklich wilder zur Sache als im Diesel oder dem zuvor gefahrenen 1.5 TFSI ebenfalls mit beschaulichen 150 PS.

Stattdessen setzt der in Salbeigrünmetallic lackierte Q3 auf Attacke; unter kerniger werdender Lautäußerung bei steigender Drehzahl feuert der intern "EA888" genannte Direkteinspritzer mit dem seit Jahrzehnten genutzten Idealmaß von 82,5 Millimetern Bohrung sowie 92,8 Millimetern Hub (mündet in 1984 Kubikzentimetern) den 1,8-Tonner beflissen nach vorn. Und zwar sportwagenmäßig in 5,7 Sekunden auf 100 Sachen - der Vortrieb endet erst bei 240 km/h. Dabei rollt er nicht einmal über Gebühr hart über schlechten Asphalt und präzise lenkend durch anspruchsvolle Kehren. Dieser Q3 ist querdynamisch keine Krücke, obwohl er mit 1,60 Metern nicht gerade durch einen niedrigen Schwerpunkt auffällt.

Wer mehr Spielraum zwischen straffer und komfortabler Chassisabstimmung wünscht, darf sich einer elektrischen Dämpferregelung erfreuen. Diese ist jedoch Paketbestandteil eines ganz schön teuren Ausstattungssammelsuriums für fast 5000 Euro. Hier bitte noch einmal genau schauen bei der Konfiguration, ob das alles wirklich nötig ist.

Gute Nachrichten gibt es für die Fondpassagiere dank vorzüglicher Kopffreiheit. Das maximale Gepäckraumvolumen jedoch fällt mit 1386 Litern eher lifestyleorientiert aus - beim Sportback sind es sogar etwa 100 Liter weniger. Für den alltäglichen Gebrauch sollte es aber meist langen. Außerdem gibt es eine praktische verschiebbare Rücksitzbank, und der Kofferraum mit aufgestellten Lehnen fasst bis zu 488 Liter. Das geht aber dann auf Kosten der Beinfreiheit.

Lass mal kurz zusammenfassen: Das Interieur an diesem sogenannten MQB-Evo-Vertreter ist komplett neu entworfen - und was noch? Natürlich, LED-Matrixlicht der höchsten Ausbaustufe mit absolut flexibler Ausblendung von entgegenkommenden Fahrzeugen oder Personen inklusive Begrüßungsinszenierung, beleuchteter Audi-Ringe auf dem Heckdeckel, Leuchtband hinten, Projektion von Symbolen auf die Straße und vielen Features mehr. Diese Scheinwerfer sind derart Hightech, dass Audi während des Fahrevents extra eine Nachtrunde angeboten hatte zu Demozwecken. Zugegeben, für 1240 Euro Aufpreis lässt sich das vermutlich irgendwo kostenverträglich in der Leasingrate verhackstücken.

Stichwort Preise. Da sich Audi als Premiummarke versteht, sind keine Schnäppchenkurse zu erwarten. Ab 44.600 Euro startet der Basisbenziner, während Kollege Diesel mit 46.900 Euro hinlangt. Mit dem Plug-in-Hybrid muss man schon ganz schön viele Sonnenstunden tanken, um 49.300 Euro Grundpreis abzumildern. Für Geschäftswagenfahrer winken allerdings 0,5 statt 1 Prozent Dienstwagensteuer - das verändert alles.

Da sind die reinen Verbrenner-PS im Überfluss schon teurer, auch in der Anschaffung. Knapp 60.000 Euro müssen Leistungsfans für das Quattro-Topmodell bezahlen. Wobei man sich wohl nicht aus dem Fenster lehnt mit der Annahme, dass es allenfalls das vorläufige Topmodell sein wird. Denn Audi ohne RS ist irgendwie auch keine Lösung.

Schon im Oktober sollen die ersten neuen Q3 zur Händlerschaft rollen, bestell- und konfigurierbar sind sie sowieso bereits. Und probezufahren natürlich in Kürze auch. Viel Spaß dabei!

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