Auf dem Höhepunkt des deutschen Wirtschaftswunders waren es Amerikaner, die 1965 in den Frankfurter Messehallen während der IAA Appetit auf eine schöne neue Autowelt machten. Den Paukenschlag dazu setzte Opel, damals Tochter des US-Konzerns General Motors. Die Rüsselsheimer überraschten mit dem GT Experimental als Dreamcar, und fast eine Million IAA-Besucher feierten diese Mini-Corvette im Coke-Bottle-Design.
Auf Basis des kleinen Kadett ging der Opel GT in Großserie – und initiierte eine Stampede europäischer Pony-Cars. Ford reagierte: Die Kölner verwandelten die Idee und Optik des amerikanischen Mustang in ein Mini-Muscle-Car – und fertig war der viersitzige Capri. Auf der IAA 1969 zeigte sich der Capri in großer Typenvielfalt, und plötzlich erreichte Ford 15 Prozent Marktanteil.
"Gelbe Gefahr"
Renault erfand mit dem R16 die variable, fünftürige Fließhecklimousine, ein visionäres Konzept, das bis heute von vielen Herstellern adaptiert wird. Honda wagte 1965 als erster Japaner den Sprung nach Deutschland und verblüffte mit dem winzigen S600. Ein rassiger Sportwagen im zu kleinen Kei-Car-Format für großgewachsene Europäer. Tatsächlich dauerte es noch gut zehn Jahre, bis die Fachwelt vor einer „Gelben Gefahr“ warnte.
Autos mit Ikonenstatus brachten auch die IAA-Shows der 1970er hervor, jenes Jahrzehnts knallbunter „Sicherheitsfarben“, mehrerer Ölkrisen und turbogetriebener Sportwagen. Der 260 km/h schnelle Porsche 911 Turbo demonstrierte 1975 als erster aufgeladener Seriensportler, dass größtmögliche Vmax auch nach der Ölkrise nichts an Faszination verloren hatte.
Der Über-Benz
„Weit über seine Transportleistung hinaus befriedigt das Auto ein menschliches Grundbedürfnis, den Wunsch nach Selbstdarstellung“, erklärte Stardesigner Giorgetto Giugiaro einst. Ob er damit den 1975 enthüllten Mercedes 450 SEL 6.9 meinte, ist unklar. Dieser mächtige 6,9-Liter-V8 krönte die Baureihe W116, die erstmals offiziell S-Klasse genannt wurde. Vielleicht dachte Giugiaro aber auch an den VW Golf, den er selbst in genial-einfache Form gebracht hatte. Auf der IAA 1975 löste der Golf den nächsten Urknall aus: als GTI. Drei Buchstaben, die seitdem für sportliche Faszination in der Kompaktklasse stehen.
In den 1980ern und 1990ern machte der Katalysator die Abgase etwas sauberer, dafür platzierten Familien und Freizeitsportler die ersten Vans von Chrysler Voyager über Mitsubishi Space Wagon und Renault Espace bis zu Ford Galaxy oder Volkswagen Sharan in den Zulassungsstatistiken weit vorn.
Autobahnraser
Mode machten auch die statusbewussten Yuppies – sie präferierten leistungsstarke Limousinen, Allradler und Cabrios. Die IAA lieferte einmal mehr die Showbühne dazu, hier standen die berüchtigten Autobahnraser Mercedes 190 E 2.3-16, BMW M3 und Volvo 850 T5-R sowie der Porsche 959 als erstes deutlich über 300 km/h schnelles Supercar. Aber auch die begehrenswerten – und teuren – Verdeckträger von Chrysler (TC by Maserati), BMW (325i, E30) oder Saab (900 Cabrio) sowie die Klappdach-Pioniere Mercedes SLK und Peugeot 206 CC fungierten als Showstopper. Nicht zu vergessen Audis Quattro-Typen – darunter der A8 als neue Kanzler-Oberklasse – und SUV-Pioniere wie die Nippon-Typen Subaru Forester, Toyota RAV4 oder der Kia Sportage als früher Koreaner.
Das Elektrozeitalter
Heute dagegen sind es die Marken aus dem Reich der Mitte, die bei der IAA mit futuristischen Konzepten glänzen. Aber es waren die Japaner, die im frühen 21. Jahrhundert die E-Mobilität voranbrachten, ehe Tesla kurzzeitig die Führungsrolle übernahm: Auf den Hybrid-Pionier Toyota Prius folgten 2009 Mitsubishi mit dem vollelektrischen i-MiEV, ehe 2011 der Nissan Leaf die Massenmodelle als Erster unter Strom setzte. Das waren nur die pragmatischen Anfänge lokal emissionsfreier Mobilität, zu pulsbeschleunigten Publikumsmagneten auf der Autoshow mutierten zuletzt Hypercars wie der Mercedes-AMG F1 oder der chinesische MG Cyberster, der die Idee des Roadsters in elektrische Volumenproduktion bringt. Die IAA ändert sich, aber Spaß und Träume bleiben.
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